一、高管层陈述核心信息：

1）自动驾驶里程累计超 5.2 亿英里；完成了 1W 个 H100 的 GPU 集群的部署，

2) FSD V12 是端到端 AI，自动驾驶投入巨大，这个领域的成功可能让特斯拉成为全球最有价值的公司，大规模的自动驾驶车辆和机器人，这种业务几乎看不到上限。

3）现在能源是毛利率最高的业务，三季度贡献了 5 亿美金；

4）Cybertruck（CT）产能爬坡难度很大，现金流转正也很困难，但对于这种创新型产品，这就是常态。

5）两个强调：a）目标：产能爬坡的同时要保证正向现金流，销量目标仍然是 180 万辆；b, 特斯拉的 AI 是真实世界里最好的 AI，也有全球最厉害的 AI 团队。

6）研发费用上升：a）CT 原型车开发与试生产成本；b）自动驾驶、Optimus 和 DOJO 的投入，后续还在继续在这些方面投入，研发成本短期还会增长，但会保证正向的经营现金流。今年截止目前，经营现金流 89 亿美金，自由现金流 23 亿美金。

7）买车通常需要借钱买，随美国利率成本大幅判断，需要在实际的月付费额上做出调整。之前一直通过降本和出让毛利来做。因此在美国我们推出新的购车方案，用租赁方式卖车，标配 MY 月租金 399 美元。

详细如下：

二、Q&A 分析师问答

Q: 你预计有多少 cybertruck 交货？

A: CT 是完全的创新产品，不仅是产品创新，制造方式也是创新，创新程度越高，结果越难预测，CT 的产能爬坡很难判断。总目标上是实现年产 25 万辆，但 2024 年很难达到，也许 2025 年某个时间有希望。

Q：您能否提供 4680 电池进展 ？

A：德州 4680 电池产量季度环增 40%，产出累计 2000 个电芯。德州现在主要 4680 工厂，产量和效率提升同时，上个季度废品下降了 40%。

CT 电池能量密度比 ModelY 的电芯高 10%，这个季度为了简化生产和聚焦产出，两条产线都会转为 CT 电池产线。而且接下来三个季度，第一阶段三条产线都会继续爬产。

第二阶段的四条生产线正在建设中，新增的四条生产线将进一步提高效率，目标是 2024 年底第二阶段的产能投产。加州加藤路产线在重新改造，为下一代电池的设计做准备，会比量产电池更往前一步，从而实现更快的迭代和更顺畅的新设计上线。

Q：柏林和奥斯汀扩产情况？

A: 对于柏林和奥斯汀工厂，当前的重点实际上是通过专注于效率改进来最大化现有生产线的产量。高质量和降低单位成本将和生产量的增长一样关键。

至于墨西哥，我们正在同时进行基础设施和工厂设计以及新生产的工程和开发工作。但全力建设墨西哥工厂前，需要先确认全球经济情况，目前高利率压力较大，对购车的月还款金额构成比较大的压力。

即使开始上广告，来推动销量，当然确实能帮助一些销量。但如果购车的月付压力很大，普通人买不起，还是不会买。

Q： 2024 年销量 230 万在没有大众车型发布的情况可实现吗？何时能回到 50% 的年复合增速？

A: 24 年不确定因素很多，核心关注的最大化效率卖车。没有人会实现永久 50% 的复合增速，但可以确定的是我们会快速增长，会比全球任何一家都跑得更快。

Q：Robotaxi 进度如何？

Robotaxi 肯定是自动驾驶。自动驾驶令人激动，主要是它的端到端、神经网络自驾软件，它可以带着我无接管地在奥斯丁晃荡。而且也会让 Optimus 做有用地事情，终极解放人力。这个事情上，没有人会比特斯拉做得更好。

Q：为什么 FSD 的价格会下降？

A：降价是为了让更多人去尝试。FSD 的价格会随着它的价值成比例地增加，当前的价格看作算是暂时的。

Q：对于 L3 自动驾驶，梅赛德斯率先表达了会承担法律责任，特斯拉呢？

有很多人从诉讼来看我们认为我们有法律责任。 无论我们愿意还是不愿意，我们肯定不会在这方面摆脱困境。

但梅赛德斯系统仅限于内华达州的几条道路与加州某些城市，在雪或雾中无法工作。 它前方的有车，时速只有 40 英里。 我们的系统是全面的，可以在任何场景下运行，我们的系统肯定是更好的。

Q：Optimus 明年会在超级工厂投产吗？

A：现在没有细节，但会定期更新。不过看我们的进度，一年前它可能还不能走路，但现在已经可以做瑜伽了，可能几年后我们就能跳芭蕾。

Q： FSD 海外落地进展？

A：落地的地方越多，难度就越大。要让每个地方都能用，在每个地方用时都会更长。因此现在只在北美落地。另外海外落地需要监管批准。但在北美，可以承担一定的风险去落地，至少你自己为自己的风险担责，所以只有在十分确定的时候，才会去走繁琐的批准程序。

AI 的学习速度像一个对数曲线，会有快速的初始改进。只要能够推断出来，它就会自己不断改进，让自己驾驶得相当快。因为改进率曲线在对数上，所以渐近线不会多次发生。我们可以将 AI 的能力视作一系列堆叠的对数曲线，每个对数曲线都比上一个高。持续地继续堆叠日志，然后它们最终会被留下来。

Q：听起来 CT 第三年之前产量才会真正上来，下一代造车平台也是类似情况吗？

A：不是投产的第三年，而是 18 个月。虽然有三年，实际上只是 18 个月，期间付出的心血难以想象。网络有独特的复杂性。新生事物需要很长一段时间去达到使其能够繁荣发展的市场数量，这是新事物的性质。

但 CT 属 “自掘坟墓” 式创新，但造一辆高销量、低成本的小车其实要传统很多，不需要很伟大的发明，我们只是在尽可能简化这个车辆，使其更简化、更自动化、成本更低。

Q：Robotaxi 问世之前， 是否会卖简版 FSD？是否计算过它的财务贡献？如何定价以增加使用率？

A：一辆全自动驾驶汽车的经济效益是令人惊叹的。现有的车辆每周大约只有 10-12 小时的实际使用时间，也就是说，如果你平均每天开车一个半小时，每周的 168 个小时中只有 10 小时在真正使用车。你还需要缴纳停车费用和保险费用，还有车的保养费，以及其他费用。

如果车可以完全自动驾驶，那么它的效用可以提高很多倍，假如一周可以看车 50 个小时，但是它的成本与之前差不多，但效率已经大大提高。我们是硬件公司、软件的毛利率。

Q：毛利率是如何变化的？工厂闲置时间的影响有多大？柏林和奥斯汀的产量增加会带来哪些好处？储能毛利率很赞，这对毛利率的影响如何？

A：工厂闲置时间对 Q3 的毛利率有一定影响；但我们另外一些工厂的运作很好，他们对利润的贡献很大。事实上，其中一个新工厂单位成本很低，接近我们加州工厂的水平。

能源利润率上，Megapack 部署是那里的关键驱动因素，该产品做得很好，对这个季度的影响是好的。但是 Megapack 的部署有点不稳定。所以，当我们想把这个产品推到其他市场时，它会有压力。

Q：公司过去一年平均单车降本 2000 美元，这对产品利润率具体有多大影响？以及下一代产品的具体时间？

A：产品利润率影响因素众多，目前只能试图在成本端进行控制，后续效果会体现出来。公司在第三季度晚期完成了工厂更新，但四季度也是更新后刚运行的阶段，工厂还没有进入理想状态，短期有不确定性。另外 CT 爬坡也会有负面影响。

同时，由于宏观经济环境的不确定性，目前难以给出具体预测结果，但公司会不断进行调整。下一代产品推出时间无法透露。

Q：如何看待当前宏观下，产品的价格弹性？

A：我认为有非常显著的价格弹性。说实话，如果 RAV4 的成本跟我们一样，没人回去买 RAV4。特别提一下这个税收减免，对普通人而言，很多人都没有 7500、一万的银行存款。

大多数人都是钱现挣现花，甚至背着债务。对于一年挣 20 万的人来说，可能很难理解一年 5-7 万年收入是什么状态。因此，对于很多人来说，如果汽车价格太高，即使是 18 个月或者 6 个月后可以通过税收抵免来追回这笔费用，他们的税收可能也不足以抵免这个费用。所以，对于这些人来说，他们关心的是他们需要立即支付多少钱，以及每月需要支付多少钱。这就是问题的关键。从这个角度来看，我们的车辆仍然比一辆传统燃油车要贵得多。

对很多人来说，降价是必须，而不是可选的事情。你看看我们在 ModelY 上砍掉了多少价格，再看看利率上升让多少人多付了多少利息，等于 Model Y 的价格几乎没有变化。而且利率高了之后，即使有些人还有工作，付得起钱，银行放贷更谨慎了，也不愿意贷了。

现在很多区域银行死翘翘了，连 CS 这种百年老店都死掉了。另外商业地产看着压力也很大，估计还有会银行死掉。信用卡贷款利率都 20%+ 了。

Q：有报道称公司在中国的一些车型中将雷达作为可选项，这是否属实？

A：没有包含雷达。我们在 Model S 和 Model X 中将雷达作为特斯拉设计的一项实验，仅此而已。但是我们没有计划将雷达整合到 Model 3 和 Model Y 中，因为人类可以驾驶得很好。实际上，一个优秀的人类驾驶员仅凭视觉就可以以惊人的安全性驾驶。而汽车通过视觉可以远远超过人类的平均安全性，因为汽车可以同时观察所有方向，而我们的头部后面并没有眼睛。而且计算机永远不会疲劳和分心，也不会喝醉酒。

至于雷达，真正重要的是它对事故发生的概率有多大影响。为了使雷达发挥作用，必须能够进行纯雷达制动，或者进行纯雷达的操作，不然视觉和雷达之间产生模糊问题。所以特斯拉再车辆中关闭了雷达，因为雷达产生的噪音比信号更多。

现在，特斯拉设计的（4D 毫米波）雷达是一种高分辨率雷达，但实际效果咋样，还需要观察。

Q：未来几个季度车辆成本下降的影响因素是什么？工厂利用率提高还是材料成本的降低？能否给出数据证明成本会随着时间的推移而下降？

A：在成本问题上，我们始终致力于将我们的产品制造成本降低，并提高生产效率。这涉及到工程方面的创新，以及与供应链合作伙伴一起努力，自动化一些生产线，消除瓶颈和高成本，并确保工厂能够及时获取零部件。我们并不是只关注其中的某一方面，而是全方位地进行成本控制。我们必须在每个细节上都控制成本，因为每个部件的成本都会对最终的产品价格产生影响。

以一个价值 40000 美元的汽车为例，如果大约有一万个零部件，那么平均每个零部件的成本就是 4 美元。要使成本降低 10％，平均每个零部件就需要节省 40 美分。这是一个持续的过程。我们正在追求一整套的事项，内部称之为成本攻坚战。我们会逐行检查，看看如何使其变得更好，这是一个费力的过程，是一场持久的战斗，跟拿着勺子挖地道一样。

我们还进行了一些工厂升级，预计产量将增加，这也将带来更高的生产成本节约。但是，另一方面，我们将推出新产品，比如我们之前提到的 Cybertruck，这将带来新的挑战和机遇。这些都是我们正在努力解决的实际问题。

我们需要在不同的方面找到平衡，以确保我们的生产能够高效地运行，并实现成本的控制和节约。但是我们也会非常严格地改进汽车的质量和功能，而傻子能做到通过降低质量、删除功能来降低汽车的成本。

Q：经济向好之前不会全力推进墨西哥的计划，工厂会无限期推迟吗？

A：不，墨西哥建厂是肯定的。花了很长时间选择，而且地方也很好。实际上只是时机，只是利率必须下降，不然基本无法解决购买力问题。但这个问题，我看不清楚。你跟我说未来利率是多少，我就可以告诉你什么时候开始，不过明年我们还是会开始初步的建设。

我希望少犯一些错误，如果我很偏执的话我深表歉意，因为我从 2009 年开始就患有创伤后应激障碍 (PTSD)，那是非常艰难的事情。

订单登记也有些周期性，如果经济存在不确定性，人们不会毫不犹豫地买车，那么产品公司在经济景气时期表现就非常好，在严峻的经济挑战中表现不佳。尤其是当战争正在进行时，这会影响你的情绪，人们正新闻上看哪里哪里又战争了，在城市里买车往往不是首要考虑的事情。